文 | 车百智库

10 月，小鹏和特斯拉接踵发布了 AI 汽车，顷刻间在行业掀翻一股飞扬。

时分回到四年前。2020 年，何小鹏与大洋此岸的马斯克，曾发生过一段 battle。

往常，小鹏汽车官宣，今后的车型将遴荐激光雷达提高智驾性能——在 AI 智驾车中，激光雷达至极于智驾车的环境感知器。

但马斯克不爽了，他在大洋此岸发表指摘称，小鹏汽车抄袭了特斯拉和苹果的旧代码，并粗野地说，"他们有特斯拉的旧版块软件，但莫得咱们最新的神经收集。"

对马斯克的言论，其时何小鹏立即发博怒怼。

其时许多东谈主仅仅把这场 battle 作为吵杂来看。没预想，时隔 4 年，两东谈主的挑战真杀青了。

本年 10 月 10 日，刚更名为"小鹏 AI 汽车公司"的小鹏汽车，起始抢下"众人首款 AI 汽车"的名号，发布新车型"小鹏 P7+ "，预售价 20.98 万起，瞻望 11 月上旬上市。

同天，在跳跃 15 个时区的好意思国洛杉矶，马斯克发布了备受瞩方针无东谈主驾驶出租车 Cybercab。

看起来，AI 赋能汽车的飞扬势不行挡。为此，中国电动汽车百东谈主会日前发布了研报《东谈主工智能赋能新动力智能汽车发展》，对此进行了剖析，并提倡了一系列建议。

竞争加快

本年 4 月，特斯拉 CEO 马斯克闪电访华，外界关于特斯拉统统自动驾驶（以下简称" FSD "）能否入华有了不少估量。在特斯拉二季度财报电话会上，马斯克泄露，FSD 瞻望在本年年底前在中国和欧洲获取批准。

FSD 崇拜开启入华"倒计时"，对新动力车圈来说，既是压力，亦然挑战。在智能驾驶畛域，特斯拉一直是"少数派"，旧年 8 月，特斯拉发布了 FSDBetaV12，马斯克暗意，这是宇宙上第一个端到端 AI 自动驾驶系统。

何谓"端到端"，浅陋来说便是用东谈主工智能模子取代传统的感知、运筹帷幄、终端三大模块，系统不再按照工程师编写的代码去扩充，而是像东谈主一样想考和行为。

这在自动驾驶行业激励了热烈反响，不少车企和自动驾驶公司启动研发端到端工夫，国内的智驾蹊径也启动"转向"。

2023 年下半年启动，蔚来单独建筑了一个大模子部负责端到端的模子研发；瞎想汽车智能驾驶副总裁郎咸一又暗意，特斯拉发布 FSD V12 时，瞎想照旧启动预研端到端工夫， FSD V12 的发扬让我方愈加坚贞了信心。

来到 2024 年，端到端工夫启动加快上车。除了"蔚小理"照旧发布了端到端智驾工夫效果除外，原土车企、科技公司、智驾公司也启动行为起来。

4 月，华为发布乾崑 3.0，瞻望将首发搭载在享界 S9 上头，华为乾崑 ADS 3.0 版块具备交融端到端才调，在激光雷达赞成下将会对智驾才调带来繁密耕作。

6 月，长城汽车董事长魏建军通过直播展示了长城汽车 NOA 在重庆的实验发扬，背后是长城汽车最新一代的智能驾驶系统，遴荐模块化端到端架构。

7 月，比亚迪旗下的高端品牌腾势暗意，照旧完成了"无舆图"的端对端惩办决策研发，是实现智能驾驶的第一阶段。

从这些端到端居品的发布时分来看，大部分车企应该是从旧年下半年就启动入部属手端到端大模子的研发，但赶上"交卷时分"，却并不虞味着就能一步到位。

在特斯拉之后，国内车企和智驾公司都在快速跟进端到端工夫。华为和小鹏遴荐的是分段式"端到端"，行将感知、运筹帷幄模块分散用模子取代，中间通过东谈主工编写的次序通顺；

而瞎想的设施则迈得更大些，是用一个模子取代感知和运筹帷幄两个模块，业内形色其是比特斯拉退了一步，却比国内同业多走了一步。

但跟特斯拉堪称"输入图像、输出终端"的端到端决策比拟，国内的端到端想路暂时只可作念到从感知端到预测决策端，最终的终端扩充模块，依然由工程师的手写次序来兜底。

长城汽车智能平台开拓中心高等总监姜海鹏暗意，当今简直每一个算法公司或者主机厂都在商酌端到端，但照旧按照端到端架构去作念的不非常三家。

瞎想汽车董事长李想也提到端到端工夫的挑战，包括要的确作念端到端数据覆按的东谈主才；需要的确高质料的数据；需要弥散多的算力。

算法、数据、算力被视为"端到端"落地的三浩劫点，正因为有这三大隔绝，关于"端到端"是不是智驾畴昔的贪图，业内一直难有定论。

但观点总比可贵多。针对算力，瞎想暗意公司有五千张 A100、A800 这么等同的覆按卡数目，是小鹏的两倍，也有健康的利润来维持租卡；

针对数据，小鹏暗意基于折算 10 亿 + 里程的视频覆按、超 646 万累计公里数的实车测试、超 2.16 亿累计公里数的仿真测试，小鹏端到端大模子八成作念到"两天迭代一次"。

关于当下高度内卷的车圈来说，抢先实现端到端模子落地量产，加快城市 NOA "开城经过"，照旧各大车企争夺市集份额、耕作品牌竞争力的关键计谋。

大模子上车的联想空间

不外，垂危起来的可不仅只好车企们，科技公司、智驾公司也相同在大步快走。商汤绝影的纯视觉端到端自动驾驶通用模子 UniAD，不错实现感知决策一体化的"一段式"决策，是更雷同 FSD 的全视觉全自动驾驶旅途。

目下，商汤绝影的量产智驾居品已落地广汽埃安 LX Plus、合众哪吒 S、广汽昊铂 GT、红旗等多个品牌及车型，高速 NOA 等功能也启动落地。

元帅启行的高阶智驾平台 DeepRoute IO 通用也欺诈了端到端模子，据悉元帅启行将负责比亚迪的端对端智能驾驶格式，一朝格式考证顺利，意味着元帅启行有可能成为国内新动力销量第一的定点互助。

但相较于"蔚小理"等新势力皆集火力猛攻智能驾驶，互联网巨头、科技独角兽则在探索 AI 大模子在车端场景的更多欺诈，不仅在智能驾驶方面，还在智能座舱、分娩研发、营销彭胀等方面。

在智能座舱方面，大模子能灵验改善智能汽车东谈主机交互体验，通过语音、视觉、手势等多种交互方式，餍足用户在不同场景下的使用民风。

蔚来大模子 NOMI GPT 崇拜上线，具备与用户进行洞开式问答的交互才调。还能通过调用第三方 API 搭建 AI Agent，实现蔚来居品、奇迹、社区的全域解析。

科大讯飞则推出了全新的"飞鱼景况智能座舱系统"，可与驾驶、通信、文娱等种种化的车内使用场景实现了概括衔尾，目下照旧在奇瑞、广汽、长城等 10 多家车企中得到欺诈。

制约仍在

天然，AI 汽车统共这个词产业链都在突飞大进的发展，但不行否定的是，制约成分仍然很大。

中国电动汽车百东谈主会研报《东谈主工智能赋能新动力智能汽车发展》傲气，智能算力基础枢纽的不及，是智能网联汽车加快发展的主要制约成分。汽车与 AI 深度交融，端到端智能驾驶、座舱大模子等加快上车，对智能算力的需求快速增长。智能驾驶端到端工夫蹊径所需算力为 1 EFLOPS 起，瞎想算力需达 100 EFLOPS 以上；座舱基础 AI 大模子覆按需 10 EFLOPS 算力以上，垂类模子覆按及微调需数百到数千 PFLOPS。

算力供给方面，我国车企算力平均仅为 3 EFOLPS 傍边，相较于特斯拉的 100 EFLOPS 差距繁密；出动、电信、联通三大运营商计合算力也仅为 53 EFLOPS（至 2024 年底）。智能算力供给不及将制约我国汽车智能化算法的快速迭代。

"教训"算力难增长，新增算力"不教训"。"教训"算力指英伟达的"有芯片、有软件生态"智能算力，但受好意思国出口料理影响，我国只可使用存量芯片进行 AI 筹算，"教训"算力总量受限。

"不教训"算力指华为昇腾、寒武纪、海光、摩尔线程等的"有芯片、缺软件生态"的智能算力，此类芯片已初步造成供应才调，但各家硬件架构不一，软件生态掩盖、兼容算法尚不完善，软件开拓东谈主员使用可贵导致算力基础枢纽拓展冉冉，算力欺诈遵循偏低。需丰富"不教训"算力软件、生态，减少算力硬件"卡脖子"的问题。

结语

百东谈主会研报合计，智能驾驶投入数据驱动阶段，竞争要素发生改造。跟着智能驾驶与 AI 深度交融，以数据驱动的端到端智能驾驶成为搪塞自动驾驶长尾场景的灵验旅途。与以往依靠工程师编写代码（手工模式）的智驾研发方式比拟，端到端智能驾驶通过宽敞实采数据，衔尾大算力及感知决策运筹帷幄的模子化，的果真现了基于数据驱动的迭代升级（机器模式），使得端到端智驾决策的工夫上限、迭代速率和拟东谈主化程度均得到指数级耕作。同期竞争要素滚动到数据、算力、模子等畛域，但国内在先进算力、数据畛域方面存在较大短板，要实现与特斯拉 FSD 的正面竞争面对很大挑战。

国内应充分阐扬单车智能和车路云交融上风，构建"两头输入"式智能驾驶发展蹊径。中国电动汽车百东谈主会理事长兼文告长张永伟合计，特斯拉 FSD 是单车智能"一端输入"式的感知方式，尽管不错搪塞绝大多数驾驶场景，但仍存在感知视距不及和视线盲区等痛点。交融单车和车路云"两头输入"式智能驾驶新决策 ( C-FSD ) ，不仅八成实现单车智驾基础功能，还能实现超视距感知，耕作车辆驾驶安全和交通遵循。

此外，基于 C-FSD 可实现数据分享、算力统筹、模子共建，裁减企业研发门槛，一定程度上惩办工夫、资源、市集散播不均的近况，实现翻新平权，开释初创企业的翻新活力。